Сайт Ферстаппена раскрывает секреты контроля покрышек

18 ноября 2018, 11:40

Макс Ферстаппен дал небольшое интервью около своего болида на стартовой решетке Гран-при Бразилии. На вопрос, собирается ли он выиграть гонку, он ответил, что победить с пятого места нереально, но он рассчитывает на подиум. На вопрос о том, почему победа нереальна, он объяснил, что не сможет обогнать четыре машины из двух команд, потому что команды всегда могут использовать один из двух болидов, чтобы задержать его.

Удивительно, но он обгонял в гонке все эти четыре болида, его Red Bull проехал мимо двух Ferrari и двух Mercedes и лидировал в гонке уже к ее середине. Как это было возможно? Это связано с искусством контроля шин.

Итак, как работает шина? Formula1.com дает такое объяснение: абсолютно важно, чтобы шина работала при правильной температуре — и окно рабочей температуры бывает очень узким. Если шина слишком холодная, она будет жесткой и без сцепления. Слишком горячая — и она начнет таять и пузыриться. Этот «золотой» диапазон находится в районе 100-140 градусов по Цельсию, в зависимости от компаунда. Инженеры Формулы-1 уделяют огромное внимание тому, чтобы температура шин попадала в соответствующее окно.

Как поясняет главный инженер Red Bull Пол Монаган: «То, что вы пытаетесь сделать — это быстро поднять температуру в квалификации до нормы и удерживать ее там, но не позволить температуре превысить предел в гонке. Это очень сложно».

Шина состоит из каркаса, боковины и протектора. Для сцепления очень важна эластичность шины. По мере того как шина загружается, она изгибается, и это ее реакция, поскольку она пытается вернуть себе форму, что создает противоположно направленную силу, дающую сцепление. Сцепление частично определяется структурой шины и частично тем, как протектор соединяется с поверхностью асфальта. Для правильной фиксации протектора и его «приклеивания» к трассе необходимо, чтобы температура была правильной.

Если конструкция шины неудачна, то поверхность шины будет перегружена. Либо сама резина не достигнет критического порога, при котором она начинает работать, либо она перегреется. Каркас шины должен достичь правильной температуры, чтобы иметь достаточную эластичность для поддержки протектора. Таким образом, существуют две важные, но взаимосвязанные температуры.

Чехлы для шин, в которых колеса находятся до того, как болид покидает бокс, инициируют процесс нагрева боковых стенок и протектора. Но они могут выполнить только часть работы и не могут прогреть шину достаточно глубоко. Полный прогрев завершается при движении, под нагрузкой.

Важно, чтобы температура каркаса и протектора были одинаковыми. Если каркас остается слишком холодным и негибким, вполне возможно перегреть протектор, сцепление будет недостаточным, каркас остается холодным. Это взаимосвязанные процессы. Важно, чтобы соединение не было слишком мягким или слишком жестким для данного трека, иначе компаунд не будет полностью разогрет или будет разрушен, а возникающая в результате нехватка сцепления сохранит каркас холодным и негибким.

Команды используют тепло, создаваемое тормозами, и направляют его через колесные диски, чтобы способствовать повышению температуры в шинах. В квалификации это более важно для передних колес, чем для задних, которые могут быть разогреты до нужной температуры относительно легко, потому что они находятся на ведущих колесах. Но можно создать соответствующую температуру обода колеса и удерживать ее от роста на протяжении несколько кругов, хотя это очень тонкая работа. Для этого колесные диски имеют разного вида охлаждающие каналы. Диск заднего колеса Mercedes, представленный в Бельгии, работает практически как вентилятор, пытаясь использовать воздушный поток, чтобы стабилизировать температуру.

Если резина перегреется, она будет пузыриться. Пузыри могут быть внутренними и инициироваться в каркасе, а могут появиться на поверхности протектора. Часто пузыри на поверхности начинаются от перегрева каркаса. Как правило, они формируются на внешней части шины, где она работает наиболее активно. Это очень хорошо видно на бразильских фотографиях передних и задних шин как Льюиса Хэмилтона, так и Валттери Боттаса.

Ключевую роль в определении того, какой участок ширины шины находится под наибольшим давлением и сильнее нагревается играют степень развала и схождения, а также геометрия рулевого управления.

Пузыри на передних шинах, как правило, не такая серьезная проблема, как на задних, так как передние пилоту контролировать легче, хотя они часто взаимосвязаны, что объясняет инженер Mercedes: «Пузырь появляется, потому что вы превышаете температуру, поэтому пилот знает, что он должен следить за шинами. Если вы получаете пузыри спереди, это выглядит плохо, но вы можете двигаться дальше, и это вам не повредит. Пузыри на задних колесах могут стать катастрофой, поэтому пилот намеренно пытается все время загрузить передние колеса, чтобы сохранить задние. Сочетание характеристик трека и компаунда будет определять, насколько восприимчивы шины к вздутию, а также характеристики машины и то. как она управляется. В прошедшее воскресенье у Red Bull колеса были менее подвержены разрушению, чем у Mercedes или Ferrari, поэтому Ферстаппен смог ехать быстрее. Разница в использовании шин между автомобилями редко бывает такой большой, как это было в воскресенье, но этот механизм всегда работает».

Источник:
Другие новости